Об «обстоятельствах, которые перевозчик в рамках международной дорожной перевозки грузов избежать не мог» и о «препятствиях вне контроля стороны договора международной купли-продажи товаров»

Право Республики Беларусь содержит правовую конструкцию «обстоятельства непреодолимой силы», то есть исходит из концепции форс-мажора.

Однако для международного торгового оборота, а точнее, в связи с участием субъектов, подъюрисдикционных праву Республики Беларусь в указанном обороте более важным представляется, насколько акты международного права, и прежде всего международные публичные унификации, «знают» интересующую нас правовую концепцию, а точнее, регулируют описываемую нами в настоящей статье правовую конструкцию.

В связи с указанным обращаем внимание на то, что две из важнейших международных публичных унификаций, а именно Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров (Вена, 1980) (далее – Венская конвенция) и Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 1956) (далее – КДПГ), регламентируют интересующие нас отношения, но по-своему.

Рассмотрим существо указанной регламентации в Венской конвенции.

Итак, в силу ст. 79 Венской конвенции (которая содержится в разделе IV «Освобождение от ответственности»):

1. Сторона не несет ответственности за неисполнение любого из своих обязательств, если она докажет, что оно было вызвано препятствием вне ее контроля и что от нее нельзя было разумно ожидать принятия этого препятствия в расчет при заключении договора либо избежания или преодоления этого препятствия или его последствий.

2. Если неисполнение стороной своего обязательства вызвано неисполнением третьим лицом, привлеченным ею для исполнения всего или части договора, эта сторона освобождается от ответственности только в том случае, если:

а) она освобождается от ответственности по основанию предыдущего пункта;

b) привлеченное ею лицо также было бы освобождено от ответственности, если бы положения указанного пункта были применимы в отношении этого лица.

3. Освобождение от ответственности, предусмотренное настоящей статьей, распространяется лишь на тот период, в течение которого существует данное препятствие.

4. Сторона, которая не исполняет своего обязательства, должна дать извещение другой стороне о препятствии и его влиянии на ее способность осуществлять исполнение. Если это извещение не получено другой стороной в течение разумного срока после того, как об этом препятствии стало или должно было стать известно не исполняющей свое обязательство стороне, эта последняя сторона несет ответственность за убытки, являющиеся результатом того, что такое извещение получено не было.

5. Ничто в настоящей статье не препятствует каждой из сторон осуществить любые иные права, кроме требования возмещения убытков на основании настоящей Конвенции.

Как следует из вышеизложенного, Венская конвенция (в отличие от законодателя Республики Беларусь) не ограничилась исключительно «общей формулой» (хотя и привела также общую формулу), а попыталась еще и детализировать определенный ряд обстоятельств, связанных с освобождением от ответственности за неисполнение обязательства.

При этом нельзя не подчеркнуть, что в рамках Венской конвенции осуществить указанное было достаточно сложно, так как при ее разработке необходимо было совместить подходы, сложившиеся в разных государствах к анализируемому нами явлению. А эти подходы в значительном количестве государств существенно отличаются.

В связи с последним обстоятельством, по нашему мнению, Венская конвенция и не использует понятие «непреодолимая сила», однако примененное в Конвенции понятие «препятствие вне ее контроля» по своему юридическому содержанию достаточно близко понятию «непреодолимая сила» в белорусском праве, что и сделало возможным указанный нами выше вывод.

Итак, Венская конвенция в качестве общего правила предусматривает освобождение от ответственности за неисполнение обязательства при условии наличия следующих обстоятельств:

(А) неисполнение вызвано препятствием вне контроля стороны;

(Б) при заключении договора нельзя было разумно ожидать от стороны принятия этого препятствия в расчет;

(В) сторона не может избежать препятствия или его последствий;

(Г) сторона не может преодолеть препятствие или его последствия.

Таким образом, из указанного видно, что концептуальный подход Венской конвенции к освобождению от ответственности базируется на четырех выше изложенных факторах, которые должны присутствовать в совокупности.

Рассмотрим существо указанной регламентации в КДПГ.

Что же касается КДПГ, то данная международная публичная унификация содержит регламентацию интересующего нас правового явления в п. 2 ст. 17, в соответствии с которым перевозчик тем не менее освобождается от такой ответственности, если утрата груза, его повреждение или задержка произошли:

 — по причине противоправного деяния или халатности заявителя;

— вследствие распоряжений последнего, данных по причине иной, нежели противоправное деяние или халатность со стороны перевозчика;

— вследствие какого-либо дефекта самого груза или обстоятельств, избежать которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить.

Из изложенного однозначно следует, что КДПГ, несмотря на безусловность общего подхода к ответственности перевозчика за сохранность груза (см., в частности, п. 1 ст. 17 КДПГ), предусматривает изъятие из указанного общего правила, в частности: «в случае если утрата (повреждение) или задержка произошли в силу обстоятельств, избежать которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить».

Таким образом, КДПГ использует конструкцию «обстоятельства, избежать которые перевозчик не мог», а не конструкцию «обстоятельства непреодолимой силы» (форс-мажор, препятствия вне контроля стороны).

При этом, как следует из КДПГ, данная Конвенция «четыре фактора Венской конвенции» «переложила» в «два фактора КДПГ».

А именно, исходя из п. 2 ст. 17 КДПГ для освобождения от ответственности «достаточно», чтобы:

(А) неисполнение обязательств перевозчиком было вызвано обстоятельством, избежать которое перевозчик не мог;

данное обстоятельство (фактор), по нашему мнению, сходно с первым фактором, лежащим в основе освобождения от ответственности по Венской конвенции, – неисполнение вызвано препятствием вне контроля стороны;

(Б) перевозчик не может предотвратить последствия, вызванные обстоятельством, указанным в рамках первого фактора (А);

данное обстоятельство (фактор), по нашему мнению, сходно с третьим фактором, лежащим в основе освобождения от ответственности по Венской конвенции, – сторона не может избежать препятствия или его последствий.

Тем самым в рамках КДПГ для освобождения от ответственности за неисполнение перевозчиком взятого на себя обязательства «не наблюдается» необходимость наличия того, что:

 — при заключении договора нельзя было разумно ожидать от стороны принятия этого препятствия в расчет;

— сторона не может преодолеть препятствие или его последствия.

В связи с указанным, анализируя конструкцию КДПГ, позволяющую освободить перевозчика от ответственности за утрату (повреждение) груза, нельзя не обратить внимание и на то обстоятельство, что устоявшаяся судебная практика исходит из «безусловности ответственности перевозчика» за указанное неисполнение взятого на себя обязательства и достаточно узко толкует приведенные нами выше два фактора освобождения от ответственности. Она распространяет их лишь на случаи, когда соответствующее обстоятельство действительно таково, что перевозчик даже при всей своей «предусмотрительности и осмотрительности», то есть предприняв все возможные меры и предосторожности, столкнулся с тем, что соответствующее обстоятельство лежит полностью вне его контроля и данное обстоятельство перевозчик предотвратить («избежать»), безусловно, не мог, и у соответствующего обстоятельства такие последствия, что перевозчику «не под силу их обуздать».

Однако, несмотря на указанное выше, в судебной практике все-таки присутствуют судебные постановления, предусматривающие «более либеральный подход» к интересующему нас вопросу.

Пример из судебной практики

В качестве одного из таких примеров можно привести дело, которое было рассмотрено одним из экономических судов Республики Беларусь в качестве суда первой инстанции. При этом и суд апелляционной инстанции, и суд кассационной инстанции в виде Судебной коллегии по экономическим делам Верховного Суда Республики Беларусь поддержали решение суда первой инстанции.

Между российским продавцом и BVI-покупателем был заключен договор международной купли-продажи товаров на условиях FCA (ИНКОТЕРМС 1990).

При этом грузополучателем по договору выступал субъект, подъюрисдикционный праву Англии.

Для перевозки товаров по указанному выше договору международной купли-продажи товаров BVI-покупатель заключил договор транспортной экспедиции белорусским экспедитором.

Согласно договору транспортной экспедиции белорусский экспедитор обязался организовать перевозку груза на основании заявки BVI-покупателя, осуществить проверку количества и состояния груза при погрузке и выгрузке и обеспечить сохранность принятых к перевозке грузов.

Белорусский экспедитор номинировал белорусского перевозчика для осуществления международной дорожной перевозки груза.

Перевозчик принял груз и даже пересек с ним границу с Республикой Беларусь, затем границу с Польской Республикой, границу с Федеративной Республикой Германия и т.д. Уже на территории Великобритании рано утром автомобиль с прицепом и грузом был угнан неустановленными лицами в тот момент, когда водитель покинул автомобиль для уточнения места разгрузки.

Как следует из материалов дела:

(А) водитель остановил автомобиль на обочине дороги;

(Б) прежде, чем его покинуть, заглушил двигатель;

(В) закрыл дверь;

(Г) включил сигнализацию;

(Д) забрал с собой ключи;

(Е) ключ в замке зажигания водителем не оставлялся;

(Ж) двигатель автомобиля был исправен;

(З) после угона автомобиля на месте, где до угона находился автомобиль, были обнаружены осколки стекла;

(И) об угоне автомобиля водитель сообщил в ближайшее отделение полиции;

(К) спустя непродолжительное время в этот же день недалеко от места угона был найден автомобиль, в котором было разбито стекло, а прицеп с грузом найден не был;

(Л) в течение нескольких дней после угона водитель пытался искать груз, но безрезультатно;

(М) после этого водитель на автомобиле вернулся в Республику Беларусь;

(Н) об угоне автомобиля и хищении груза водитель в день угона автомобиля по мобильному телефону сообщил супруге белорусского перевозчика.

Оценивая все изложенные выше обстоятельства, суд первой инстанции, в чем он был поддержан судами апелляционной и кассационной инстанций, пришел к следующему выводу: груз был утрачен белорусским перевозчиком (который выступал ответчиком по рассматриваемому делу, в качестве истца выступал белорусский экспедитор, который возместил BVI-покупателю стоимость груза) независимо от его воли, не по его вине, в результате противоправных действий неустановленных лиц, при обстоятельствах, избежать которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить (хищение), что в соответствии с п. 2 ст. 17 КДПГ освобождает перевозчика от ответственности в случае утраты груза.

При этом суд первой инстанции обратил внимание на то обстоятельство, что белорусский экспедитор не являлся участником международной дорожной перевозки груза и имел отношение только к организации этой перевозки в рамках договора транспортной экспедиции, заключенного в соответствии с законодательными актами Республики Беларусь.